邹岿 编
第四章 国际货物运输法
第一节 国际货物运输法概述
第二节 国际海上货物运输法
1、Vimar Segurosy Reaseguros,S. A.诉M／V Sky Reefer 这是美国最高法院作出判决的一个重要案例。案情如下：
一家纽约公司Bacchus向摩洛哥一家供应商Galaxie购买水果。水果由巴拿马Maritima公司的M/V Sky Reefer号船舶运输，该船由一家日本运输公司Nichiro租用。Stevedores公司受Galaxie公司签发出表示收取货物的提单。货船一离开摩洛哥港，Galaxie公司就立即将提单卖给Bacchus公司。提单上注明所适用的法律为日本法律，规定任何纠纷在东京仲裁，仲裁结果对双方有法律约束力。货物运抵目的地后，发现上千箱的橙子被压坏，损失高达100万美元。Bacchus公司得到了Vimar保险公司的赔偿，然后Vimar保险公司在美国起诉船主Maritima及M/V Sky Reefer。被告坚持要在东京仲裁。原告认为在国外仲裁的规定是违反COGSA规定的。
美国最高法院最终裁决：美国海上货物运输法( COGSA)没有规定海运提单中指定国外仲裁的条款无效，即双方当事人关于在日本东京的仲裁条款具有法律效力。
该案件在此后美国乃至全球的海运业中产生了重要的影响。
2、阿登尼斯( Ardennes)案
一个经营柑橘的托运人在西班牙与承运人约定，承运人应于1947年12月1日，即在这种货物的进口税提高以前，把货物直接运往伦敦。1947年11月22日，货物在西班牙卡塔利纳港装上“阿登尼斯”轮。承运人向托运人签发了提单，提单内载有通常的条款，其中规定承运人可以任意经过任何航线把货物直接或间接运至目的港。实际上，阿登尼斯轮首先开到安特卫普港，一直到12月4日才到达伦敦。可这个时候，进口税已经如期提高。托运人要求承运人赔偿由于其违反约定造成的损失。
承运人抗辩说，双方当事人之间的合同是提单，提单条款约束双方的权利义务，凡与提单不符的口头约定均应视为无效。
1951年，英国法院的法官戈达德在其判决中指出，提单不是运输合同，合同是在提单签发之前缔结的，承运人所作出的该船应直接开往伦敦的允诺是一项担保，该项口头担保已使提单所列条款无效，因此承运人应赔偿托运人的损失。
3、某粮油进出口公司从加拿大进口了一批菜籽，由某海运公司承运，从加拿大VANCOUVER港运至中国南通港。货物抵达南通港卸货时，发现第一舱货物严重结块和霉变。粮油进出口公司作为收货人随即申请南通出入境检验检疫局对货物进行检验。南通检验检疫局指出货物残损的原因是航行途中遭遇风浪，海水进舱。此后，中国太平洋保险公司某分公司作为粮油进出口公司的保险人，依据保险合同赔付粮油进出口公司并取得代位求偿权。作为承运人的海运公司为避
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免因货损事宜导致其所属的船舶被扣押，则通过中国人民保险公司某分公司向货方出具了担保函，表示：保证支付因涉案纠纷而产生的赔偿，但赔款须经当事人双方书面和解协议或上海海事法院或其上诉法院最终生效判决而支付。之后因产生纠纷，中国太平洋保险公司某分公司起诉，请求法院判令承运人海运公司赔偿人民币69万元的货物损失。
法院受理后，在答辩期内，海运公司提出，买卖双方在买卖合同签订后，另行订有仲裁协议，请求法院驳回起诉。法院据此驳回了该项起诉。
经验教训：在审判实践特别是在扣船程序中，船方经常通过提供担保函的方式来避免或解除船舶扣押，因为担保函是以信誉担保的方式取代物的担保，所以担保函的可兑现性显得非常重要，其对今后案件的执行将起到十分关键的作用。否则，它将只是一纸空文而已。
因此，接受保函的一方首先应对保函出具单位的资信进行严格审查，尽可能接受资信较高的单位，如保险公司、保赔协会的保函。
其次，要对保函的内容进行严格审查。由于担保函没有统一的格式，完全由提供保函者单方制作，措辞千变万化，因此稍有不慎便会引起纠纷。
审判实践中经常会遇到有的保函写明凭法院的判决兑现，但主合同争议却是通过仲裁解决；有的保函仅写明凭法院的判决承担保证责任，但争议最终却是以调解的方式解决，这些都极易引起因不符合保函担保的条件而导致最终无法执行保函。
所以，为保证实体争议在审理和执行程序中顺利解决，就必须在接受保函的环节上增强意识，认真审查提供保函单位的资信和保函的内容。
4、亚历山大号邮轮货损纠纷案
美国某公司租用南欧某国“亚历山大”号油轮，于1994年8月8日在美国纽约港装运散装豆油20 397吨，驶往目的地上海，收货人为中国粮油进出口公司，价格条款为CFR上海。舶中途遭遇8 -9级大风，以致颠簸严重。8月30日发现第二左舷边舱的豆油外漏，为避免更大损失，不得已将豆油转移至其他各舱。9月6日又发现第六、七右舷边舱船板裂缝，致使豆油外漏。9日，“亚历山大”轮行驶至海礁岛和长江口锚地之间，此时又发现第六、七右弦船壳板裂缝，致使豆油大量外漏，且裂缝越来越严重。
应船长的请求，其代理人要求上海救助部门援助。上海救助部门即派拖轮前往救助。10日下午将该轮拖至上海检疫锚地，并于水下堵漏以减少污染。经检测，豆油损失达1 463吨，价值人民币125.9万元。
该轮船东于11月宣布共同海损，并要求收货人及货物保险人提供共同海损担保书、共同海损协议书和货物价值单，由此双方发生争议。争议的焦点在于该船舶是否适航。
经法院组成联合检验小组后查明：该轮有8处船壳板与强肋骨边接焊缝脱开，且均有老化痕迹；外板多次裂开；外板和舷侧铁骨腐蚀率已经超过25%和50%。遂作出相应检疫结论：“该轮处于不适航状态，并取消船级。”
鉴于此，货物保险人要求船东承担因船舶不适航所造成的损失。
最终，船东保赔协会赔付货损人民币105.5万元和油污责任所致损失人民币77.1万元。
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原告：烟台土畜产进出口公司（买方） 被告：美国总统轮船有限公司（承运人）
标的：67.5吨氰化钠CIF烟台，总金额933 420美元
提单号：ApLU00991309，承运船舶为“ALLIGA-TOR BRAYERY”26航次 装港为美国圣保罗，卸港为中国烟台。
案情：1997年8月4日与卖方美国杜邦公司签约。9月12日，杜邦公司发给原告的船运通知上称：货物已于9月10日装运，预计9月29日抵烟台。9月29日，原告却收到被告青岛代理的到货通知，通知其货物已于9月25日抵达青岛港，要求原告携带上述正本提单到青岛办理提货手续。因提单上记明的卸货港为烟台，而氰化钠属于剧毒危险品，青岛海关不允许办理转关手续。
10月8日，被告函告原告，在原告不能提出更好的解决办法的情况下，被告决定将货物退运至日本，再由日本转船至烟台。1997年11月3日，被告将上述货物从青岛经由日本运抵烟台。原告因此而遭受各种经济损失计人民币287 312. 50元。而被告在承运该批货物时，没有经营由美国圣保罗直接到达中国烟台港的航线的能力，货物要运至烟台，必须在日本转船。
原告于1998年3月30日向青岛海事法院起诉，认为由于被告的不合理绕航，使货物比预计时间晚一个多月到达烟台，给其造成了严重的经济损失，故请求判令被告赔偿经济损失计人民币333 440. 00元。
被告答辩认为：由于被告在承运本案项下货物时，没有直接到达烟台港的航线，货物要运至烟台港只能经由日本转船，因此被告选择了“圣保罗---青岛---日本---烟台”这一习惯航行路线。根据《海商法》的规定，承运人按照习惯航线将货物运往卸货港的，不构成不合理绕航。
青岛海事法院经审理认为：被告接受杜邦公司的委托，承运原告购买的货物并签发提单后，即负有按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运抵卸货港并交付货物的义务。原告作为合法的提单持有人，享有在卸货港提取货物的权利，被告在承运本案项下的货物时，虽然没有直接到达烟台的航线，但是在双方对航线没有约定的情况下，则应按照习惯的或者地理上的航线将货物送至卸货港。而被告却只顾自己的便利和利益，先将货物运至青岛，在原告不同意在青岛提货的情况下，又将货物退运至日本，然后，再转船运到烟台。被告该种行为显然构成不合理绕航，责其即应对原告因此而遭受的经济损失承担赔偿责任。
根据《中华人民共和国民法通则》第106条第1款、《中华人民共和国海商法》第49条第1款的规定，青岛海事法院判决如下：
被告美国总统轮船有限公司赔偿原告烟台土畜产进口集团有限公司经济损失人民币287 312. 50元，加自1997年11月4日起至本判决确定的付款之日止的银行同期存款利息，于判决生效之日起30日内一次付清。
宣判后，双方当事人均未上诉。
6、J．Gerber公司诉S．S．Sabine Howaldt公司案
S．S．Sabine Howaldt公司的一艘小货船，被租用完成从比利时的安特卫普到美国特拉华的威尔明顿的航行。货船运输一批钢材给原告。货物在安特卫普装运时状况良好。但到达美国目的港后，发现钢材被海水腐蚀，大量生锈。在这次途径北大西洋的航程中，货船遇到极其恶劣的天气。海水涌进通风设备，使货物遭到损坏。承运人辩称，造成货物损坏的唯一原因是海难，故其不承担赔偿责任。
一审法院认为：风暴的强度尚未构成事实上的海难，而且由于被告的疏忽，
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有缺陷的舱口盖没有用防水布加盖，且货船的通风设备没有得到足够的保护，故船舶不适航。
联邦上诉法院认为：船舶启航时是适航的，在整个航行过程中，航行操作正常，承运人不构成疏忽的责任。货物的损坏是狂暴的风暴和逆浪造成的，风暴使船壳严重扭曲，并掀起船舱盖，且船运公司的习惯做法都不用防水帆布覆盖舱口盖。故最终判决被告胜诉。
7、Westway Coffee公司诉M．V．Netuno案
收货人Westway公司向巴西圣保罗的Dominium公司购进l 710纸箱的咖啡。纸箱经过政府官员的点算、检查，并在政府官员的监督下被装入6个集装箱中。集装箱由Dominium公司密封，然后从圣保罗运往发货港桑托斯，在集装箱被装上货船Netuno之前，存放在海关的保税仓库中。货船所有者Netumar公司签发了一份已装船提单，并在提单中注明集装箱的顺序号、装载咖啡后的集装箱毛重以及集装箱里咖啡箱的数量。Netumar公司并没有点算纸箱。货物抵达目的港后，发现短缺了419纸箱大约20吨咖啡。Westway公司起诉承运人。
法院认为，被告的证据都不能够证明其可以免责，且整个运输过程中有很多箱子被盗的机会，尽管盗贼所使用的高超技术尚未清楚，但被告不能免除赔偿之责。
本案阐述了承运人的尴尬处境：若是承运人拒绝在提单上加注托运人指定的数量或者重量，则收货人有可能拒绝购买此提单。毕竟，买方想确认货物是否真的在集装箱里。打开集装箱、检查托运人的点算结果，这极不现实，又花费巨大，并与海运实务相违背。为此，唯一可行的办法是，承运人可以不去参考提单中托运人提供的货物数量，而是在收到货物以及卸下货物后，均立即对货物进行称量。如果承运人在装货以及卸货时均称量过集装箱的重量，并将重量结果在提单上注明的话，只要两次称量结果一致，承运人就可以免除货物短缺的赔偿责任。
8、Z．K．航海公司诉M／V Archigetis案
原告Z．K．航海公司是一家在美国销售游艇的进口商。1987年，五艘游艇由Archigetis从中国台湾装运至美国。每艘游艇都开立出一份可转让的清洁提单，五份提单每张的正面都注明只有一单位货物装运，游艇装载于甲板上。托运人承担一切风险，货物价值可预先申明。在提单的反面有条文规定，货物损失赔偿的责任限于每一包装或每一习惯货运单位500美元。每艘游艇都有支船架的保护，放置在甲板上。在运输途中，一艘游艇灭失，其他四艘都不同程度地受损。原告在运输途中对货运提单付款。被告辩称其赔偿责任只限于一艘游艇500美元。
佛罗里达南部管区联邦地区法院法官Hoeveler认为每艘游艇构成一个包装单位。托运人有充足的机会声明货物的价值。承运人有理由将其赔偿责任限定在每一包装单位500美元内。提单的购买者应当受到提单条款的制约，包括有关赔偿限额条款的制约。
值得一提的是，《海上货物运输法》中的货物损失赔偿责任的限定条款，一般不适用于甲板运输的货物。但在这个案例中，提单上注明受此法案的管辖，这种类型的声明为首要条款( Clause Paramount)。为此，法院判定货物损失赔偿责任限定条款适用于此案例。
9、西路咖啡公司诉莱特努案(1982)
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原告（西路咖啡公司）作为提单受让人购买了1 710箱巴西咖啡。在负责检验和点数的一政府官员监督下，这些咖啡装封于6个集装箱并加锁，接着存于装运港仓库，然后装入被告（莱特努）的船上。被告签发了一份已装船的提单，列明了集装箱的号码、装入咖啡的箱数和装入后的毛重。被告没有点数箱数。被告在提单的未知条款中声称集装箱“据说装入”托运人描述数量和种类的货物并由托运人点数和装载。船舶到达纽约后经原告检验发现短少419箱或大约20吨咖啡。针对原告的索赔，被告以提单中的未知条款作抗辩。美国第2巡回区法院1982年判决认为，提单中“据说重量”的一般声明不能对抗受让提单的原告，因为提单中列出的数量构成了被告装运所有咖啡的初步收据；由于装箱采用金属丝封合和加贴IBC标志并不独特，因而很容易复制，集装箱上的锁也是可以拧下的，在装运、航行途中（包括停靠过其他三个港口）和卸货过程中有足够的时间使集装箱遭到偷窃，而咖啡又是一种高需求易售出的产品；这样，只有在被告成功地证明其监督与防范的范围、内部安全措施和其他安全措施使偷窃在码头或运程中不可能发生的情况下，才能得出被告没有过失的结论，被告却仅证明在码头上采取了一般安全措施；尽管具体的偷窃技巧尚未查明，被告未能证明自己采取了有效防止货物被盗的安全措施，原告的初步证据未被适当反驳，因此，原告有权要求赔偿损失。
10、天津捷运通物流有限公司与东台市溱标不锈钢有限公司纠纷案( 2011) 天津捷运通物流有限公司（以下简称捷运通公司）与东台市溱标不锈钢有限公司（以下筒称溱标公司）2010年6月联系出运一批重型螺母至美国。溱标公司获得了签发日期为同年6月7日的全套三份正本提单，该提单抬头为RELIABLECARGOEXPRESSINC.（以下简称RCE公司），托运人为溱标公司，收货人为TRU-PROPR()DUCTSINC.（以下简称TP公司），通知方为RGWGLOBALLOGISTICS，LLC(以下简称RGW公司)，交货地为美国伯明翰，货物毛重11193.95千克，签单处显示为“ASAGENTSFORCARRIER: FORANDONBEHALFOFTIANJINJITLOGISTICSCO.LTD.张舰艇”。其中“TIANJINJITLOGISTICSCO.，LTD.”系捷运通公司英文名称，张舰艇为捷运通公司法定代表人。尽管溱标公司仍持有提单，该批货物被运抵美国后即交付给了TP公司的客户。溱标公司自认收到TP公司预付货款16 304. 90美元，但未能收到出口报关总价为55 093. 81美元中的余款。为此，溱标公司诉至上海海事法院，要求捷运通公司赔偿无单放货造成的损失。该一审法院判决溱标公司胜诉。
为了达到撤销原判的目的，捷运通公司提出上诉称：
(1)原审法院认定事实有误，适用法律不当。根据涉案提单背面首要条款规定的应适用美国1936年《海上货物运输法》，本案应当适用美国法审理。同时由于该1936年《海上货物运输法》对本案记名提单下的无单放货没有相应规定，故根据最密切联系原则应适用《美国统一商法典》。
(2)捷运通公司并非涉案运输的承运人，仅是签单代理人，提单抬头人RCE公司才是涉案运输的承运人。并且，RCE公司是合法存在的美国无船承运人。
上海市高级人民法院2011年9月15日作出了驳回捷运通公司上诉的判决，理由是：
因运输的目的港在美国、承运人无单放货行为亦发生在美国，故本案具有涉外因素；涉案提单背面条款的内容并非判断捷运通公司身份的依据，也不能视为溱标公司与捷运通公司已经一致选择适用美国法律，鉴于当事人在本案一审中均
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援引中国法律且均未提出法律适用异议，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第八条和《最高人民法院关于审理涉外民事或商事合同纠纷案件法律适用若干问题的规定》[法释(2007)14号]第四条第二款规定，可以视为双方一致选择适用中国法律；捷运通公司证明了RCE公司是合法存在的美国无船承运人，但未证明自己获得了RCE公司的授权为其代表签发格式提单；在不能证明获得RCE公司授权的情况下，签发涉案提单的捷运通公司应当承担承运人的责任。
11、 El Jordan诉Solymar案(2004)
El Jordan是一家电子消费品的零售商和批发商，纽约海事公司(下称货运代理人）是El Jordan的货物保险人，双方为本案的共同原告。本案的被告Solymar公司为一家运输公司。
2001年8月，El Jordan从S&A公司（以下简称“卖方”）购进一批电视和音响并订船运输该批电子产品。El Jordan要求货运代理人安排运输。货运代理人选择了被告负责将货物从佛罗里达的Everglades港运至洪都拉斯的San Pedro Sula港。被告提供了一个45英尺的集装箱交给了卖方，卖方将货物在完好的状态下装于集装箱内并交给了承运人。被告根据货运代理人的要求签发了清洁提单，注明托运人是卖方，收货人是洪都拉斯的El Jordan公司。当货物到达洪都拉斯时，货物遭到了损害。原告以没有按照提单交付货物为由起诉被告，要求损害赔偿。被告则声称自己不是清洁提单的一方当事人，拒绝承担责任。
法院认为：被告承运公司在答辩中声称其不是承运人的说法毫无证据；该案适用的法律是美国《海上货物运输法》，该法规定提单上对货物的描述对于承运人来说是最初证据；本案中原告提供的证据表明货物在交给被告时是完好无损的；被告签发了清洁提单，表明其在接收货物时货物是完好无损的；没有证据证明被告行使了正当的注意义务以避免货物的损害，也没有证据证明货物的损失是由于不可避免的原因造成的。法院在综合考察了事实和法律后，判决被告败诉。
12、格波公司诉萨宾公司案
被告（萨宾公司）的船舶承运了原告的一批钢材，装运时，该批货物的表面状况良好，到达目的港时却显示出受潮锈损，原告（格波公司）以未备用覆盖货物的防水油布为由指控被告的船舶不适航。但美国法院认为，运输船舶的舱口及舱盖在船舶到达目的时经主管官员检验仍处于良好状态，没有证据表明实践中存在用防水油布覆盖舱盖的习惯或通常标准，因此船舶离开安特卫普时是适航的；船舶的航海日志表明海上发生了飓风和海啸，这种不可预见的海上风险损坏了舷窗和舷侧门并由此造成了货损，承运人无任何疏忽，承运人对由海上风险造成的货损不负责任。
13、 CSAV诉中国石化天津进出口公司(2010)
原告Compania Sud Americana de Vapores SA(CSAV)是一家智利公司，根据定期租约租下了MS ER Hamburg Schiffahrtsgesellschaft公司的“Aconcagua”号集装箱货轮，并作为承运人向被告中国石化天津进出口公司签发了由该轮从韩国Busan运送次氯酸钙至智利San Antonio的提单。该货物次氯酸钙是一种异常高热不稳定的危险品，在通常运输温度下易于自热，相关的国际海运危险品(IMDG)守则要求将该货远离热源堆放，通常情况下，谨慎的承运人最多使之低于60度，有专家称在大量堆积一起的情况下其外部温度应低于40度才安全。原告承认装
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入被告的334桶次氯酸钙一集装箱被疏忽地放在航行中加热一般为55度、峰值为63.3度的燃料油箱附近，1998年12月30日当地时间2点半，该集装箱中货物自燃爆炸，船员只好弃船。CSAV通过租约仲裁以和解的方式向船东赔付了27 750 000美元后，便根据《海牙规则》第4条规则向被告提起了赔偿之诉。
被告辩称：货物并没有异常或至少（原告）没有证明其异常，原告油箱加热是爆炸原因或原因之一，集装箱及其内的货物不当堆放等于（船舶）不适航，为此，原告因没有谨慎地使船舶适航而无权赔偿。
英国高等法院2009年7月24日判决原告胜诉，2010年英国上诉法院确认了此判决，理由是：爆炸集装箱（在热带水域）的外围最高温度除了一小会外为30度，燃油均低于三面（前部、底部和舷外）环绕着该集装箱的槽式油箱墙面及在(该年)12月25日已降至油箱顶部以下的事实说明，就该油箱事后加热与不加热的比较而言，对该集装箱很少或没有可感觉的差异；提单上申明的次氯酸钙---UN1748，通常不会以这样的温度自燃，自燃本身说明在该集装箱中的化学品不正常，样本实验表明这种化学品偶尔燃点异常低，证据已总体上证明被告托运“Aconcagua”轮上的次氯酸钙是一种性质从不为原告所知也不应知道且不会在知晓该性质情况下同意承运的危险品，其燃点可能低于35度，否则就不会发生爆炸；对于原告而言，如果损失部分源自违反其压倒性的适航性义务就无权获得赔偿，被告有义务证明却未能证明疏忽堆放违反了原告的适航性义务且（与爆炸）具有某种因果关系，可能的情况是油箱加热不是爆炸的原因；即使以上看法存在错误，原告也没有违反这种义务，适航性义务要求船舶在开航时适航，船舶在运输途中依赖于运行决定，该油箱只是在运输途中被疏忽地加热但不是不适航，谨慎使船舶适航并不意味着该船对其船员的疏忽行为不能豁免，为此，加热构成了管理船舶中的疏忽行为不能豁免，为此，加热构成了管理船舶中的疏忽行为，即使与爆炸有因果关系，原告也有权获得赔偿。
14、“Dolphin I”案(2009)
承运人收取待运乳香黄连木籽后将其放在码头的炎热太阳下共达三周，在装上“DolphinI”轮到达目的地后，这些乳香黄连木籽布满了虫子。货方便指控承运人没有适当地照料货物以致发生了虫害，同时，针对承运人关于提单上的“之前和之后”条款(“before and after”clause)规定其对装船前和卸货后发生的货物损坏或灭失免除责任的抗辩，货方进一步声言：根据对提单适用的荷兰法律，在本案情况下按照合理和公平性标准，该“之前和之后”条款是不可接受的。荷兰鹿特丹法院一审判决称（《民法典》中的）合理和公平性的规则确实禁止承运人依赖该“之前和之后”条款。
荷兰海牙上诉法院2009年9月29日推翻了以上关于承运人不能依赖该“之前和之后”条款的判决，理由是：承运人不可能知道其收取备运货物时该6个集装箱已布满虫子／虫卵；一般而言，根据荷兰《民法典》第6. 248条中的合理和公平性的规则，只有在义务人故意或有意疏忽的情况下，免除责任的条款才是不可接受的。
15、Kapitiori Petko诉 Voivoda案c2003) 承运人明示承诺将货物放于船舱内，却没有恪守此项承诺而将货物放于甲板上。航行中船舶遇到了恶劣的气候，货物遭受了海水损害。承运人企图根据《海牙规则》中的海上危险免责事由主张免责。英国Langley法官却认为：在货物按
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照承诺放在船舱内不会损害的情况下，承运人不能根据《海牙规则》中的海险例外主张免责。
16、Conti Zweite Cristallo Schiffarhrts公司诉PPG工业公司岸(2001)
被告(PPG)托运了512桶挥发性次氯酸化学复合钙，装载于原告所拥有的M/V CONTSHIP FRANCE号货轮，1997年底，该货物所在的船舱发生了严重的爆炸，由此引发了数起诉讼。在本起根据诉讼选择条款受理案件中，美国纽约南区法院指出，所有责任应由承运人承担，因为该货轮船员所犯的两个错误导致了火灾和爆炸：首先将货物直接置于加热的燃料罐之上；其次，将燃料加热至不正常的高温。美国第二巡回法院在上诉判决中得出同样结论，只是将理由变成：承运人在知道货物存在危险而将之置于触发该危险的一般环境的情况下，承运人不能主张托运人承担严格责任；在有合理理由期待承运人已知道货物存在固有危险且托运人未给予警告与承运人按积载计划导致的损失没有因果关系的情况下，责任完全转由承运人承担。
17、某外轮公司倒签提单日期纠纷案 1956年11月29日和30日，我国某公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订价值共计82 750英镑出售农产品合同，合同规定：装运日期为1956年12月至1957年1月；目的港均为鹿特丹；付款条件为保兑的、不可撤销的信用证。该货于1957年2月11日装船完毕。在托运人的请求下，我国的某外轮代理公司按1957年1月31日签发“已装船提单”，并凭以向中国银行办理结汇手续。货物一到鹿特丹，提单持有人聘请的律师即上船查阅航行日志，从而获得了倒签提单日期的证据，于是提单持有人向当地法院控告，并由法院发出通知扣留该船。经过4个月协商，最后在我方某公司同意赔款20 600英镑的情况下，提单持有人才撤诉。
18、艾斯欧洲集团有限公司与连云港明日国际海运有限公司及上海明日国际船务有限公司纠纷案(2011)
2006年1月27日，艾斯欧洲集团有限公司（以下简称艾斯公司）作为共同保险人连同其他8位保险人向被保险人玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司签发了T099281号保险单，被保利益为全世界范围内基于所有交通方式的货物，承保险种为一切险等。连云港明日国际海运有限公司（以下简称连云港明日）系“桐城”轮的光船租赁人。同年11月初，玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司与上海明日国际船务有限公司（以下简称上海明日）通过电子邮件达成关于由后者提供“桐城”轮部分舱位以装载前者托运的货物的航次租船合同。根据该合同，上海明日签发了13套清洁提单，艾斯公司根据T099281号保险单签发了每套提单项下货物的相应保险证书。2007年1月22日，“桐城”轮大副发表共同海损声明。2月20日至28日，AIMU海事检验及管理公司作为劳氏代理出具“桐城”轮临时修理规格报告，指出“桐城”轮存在多种瑕疵。4月12日，海上海事检验师有限责任公司出具的货物检验报告指出，“桐城”轮2号舱底舱进水，涉案货物受损，货损原因应归结于船舶整体上处于不良状态且不适航。报告同时认定，在发生货损事故后，承运人未尽管货义务。5月21日，上海明日向上海海关发出“桐城”轮海损货物放弃申请。最终，在13票货物中，TCP010、TRD011、LD04、LD13、LD15号提单项下的货物全损，收货人未提取货物。“桐城”轮在上海港进行永久
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修理后，发生部分短缺及受损的货物被重新安排出运，上海明日在卸货港的代理就该些货物重新签发了提单，并于2007年7月分别交付于各收货人。
涉案货损事故发生后，艾斯公司等9家共同保险人向玛吕莎公司支付了保险赔偿金956 459. 61美元，并向保险经纪人支付了佣金9 656. 85美元，向玛吕莎钢铁公司支付了保险赔偿金402 232. 77美元，并向保险经纪人支付了佣金4 062. 95美元。因艾斯公司在共同保险中承保的风险比例为5%，其实际向玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司支付了68 620. 61美元。玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司收到赔偿金后出具了收据，同时出具了权益转让书，确认将涉案货损的索赔权转让给上述9家共同保险人。
艾斯公司于2009年1月22日起诉要求连云港明日与上海明日承担连带赔偿责任。上海海事法院一审判决认为，连云港明日与上海明日应对货损承担连带赔偿责任，由于所有实际货损共计921 899, 50美元、作为共同保险人所承保的货物风险比例为5%，艾斯公司实际损应获赔46 094. 98美元，但其按保险价值的110%计算损失金额的请求因缺乏相关依据而不应被支持。以上当事人对该判决均不符提出了上诉，上海市高级人民法院二审维持了原判。
连云港明日仍不服二审判决而提出了再审申请，最高人民法院于2010年12月30日以(2010)民申字第1491号民事裁定决定提审本案，并于2011年3月18日判决撤销二审判决、维持一审判决第二项、撤销一审判决第一项、改判上海明日单独向艾斯公司赔偿46 094. 98美元及利息损失，其理由是：艾斯公司系在中华人民共和国领域外注册的企业法人，本案系涉外法律关系，各方当事人对适用中华人民共和国法律处理本案均无异议，原审判决适用中华人民共和国法律正确；连云港明日系涉案运输船舶“桐城”轮的光船承租人，实际承运涉案货物，但并非原审判决认定的涉案航次租船合同的当事方，艾斯公司就航次租船合同提出索赔请求，按照合同相对性原则，应由航次租船合同的出租人上海明日承担相应的责任；艾斯公司作为货物保险人在发生货损后，向被保险人玛吕莎公司、玛吕莎钢铁公司支付了保险赔款，便依法取得了代位请求赔偿权利，对其向航次租船合同的出租人上海明日主张权利应予支持；根据我国《海商法》第二百五十七条第二款的规定，原审判决关于艾斯公司诉上海明日的时效期间为2年的认定正确，因连云港明日不是本案航次租船合同的当事方而致艾斯公司对其提起的请求缺乏依据，故该请求的时效问题不予评判；尚无充分证据证明涉案货损系因船舶在航行过程中遭遇意外事故所致，原审判决对涉案货损事故原因的认定并无不当，现有证据均不足以证明确实存在可以免责的事由，亦无可以推翻原审判决认定事实的新证据，故原审判决认定上海明日作为航次租船合同项下的出租人应对艾斯公司承担货损赔偿责任并无不当。
19、Kawasaki Kisen Kaisha有限公司诉Whistler国际有限公司(2000)
原告（Kawasaki Kisen Kaisha有限公司）与被告(Whistler国际有限公司)根据修订的《纽约土产交易所1946格式》达成了一份定期租船合同，约定的租赁对象为The Hill Harmony号轮。根据该合同，承租人有权为任何合法的贸易使用该轮。在承租人指示该轮船长沿跨太平洋航线的“大圈”行使时，遭到了该轮船长的拒绝。该轮船长认为应当沿更南的航线行使，因为该轮沿更北的航线行使时，遭遇了恶劣的气候损失。由于南部航线更长，承租人便扣除了部分租金。船东对此表示了异议。英国终审法院认为：双方当事人之间的租船合同中包含的“最快遣运”条款，目的在于有效地节省时间；船东或船长不必要地选择更长的航线导
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致船舶延迟地到达目的港即是对该条款的违反；本案当事人之间的合同对船舶航行的水域作出了规定，船舶就应当视为适合在这些水域航行，在此情况下，船东无权主张船舶不适合按承租人指示沿更短的航线行使；偏好平静的水域或意图避开恶劣的气候都不是好的理由，因为船舶能够被设计和建造成适于在恶劣的气候下航行。据此，该法院最后判决承租人有权减少租金。
20、Isabella Shipowner SA诉ShagangShipping Co.,Ltd(The “Aquafaith”)案(2012)
原告Isabella Shipowner SA是Aquafaith轮的船东，于2006年9月19日同被告ShagangShipping Co.，Ltd按照修订的NYPE格式条款签订了出租该轮59- 61个月的协议。该租约也有一条明示担保：在最低租满59个月之前不得交还该轮。被告于2011年7月6日宣布要在当时航程至中国港卸货（实际为2011年8月9日）后归还该轮，这离最短租期到2011年11月10日截止的时间约差94天。2011年7月25日尚未还船，原告就提请了仲裁，请求裁决被告必须履行租约。2011年9月6日，仲裁员裁决原告应当通过接受还船、在现市上再寻求客户的方式减轻损失，然后再索取损失差额。
原告以法律问题为由向英国商法院提出上诉。该法院2012年4月26日判决原告胜诉，理由是：娱乐或体育服务合同关乎对服务者心理、身体或体能持续展示至关重要的特别技能或天赋，从而对其发出不允许违约的禁令是不可能的，船租约则完全不同；光船租约与期船租约也不同，在前者情况下如果承租人还船并撤走其人员，船东除了派人员上船占有外别无他法，在定期租船下船上人员一直是船东的雇员；仲裁员在考虑船东维持94余日的租约和收取租金中是否有合法利益时显然适用了错误的标准，仲裁员没有着眼于相关案例法中的原则、没有考虑船东是否应在所有理由下接受解约要求、没有考虑船东拒绝接受解约要求是否没有任何理由、没有考虑坚持合约是否并非不合理和并非完全不合理；仲裁员关于被告解约不存在任何异常、极端或不正常情况的裁决是正确的，但其核心错误是采用对被告而不是原告有利的方式使用这一因素。
第三节 国际航空货物运输法
1、Williams牙科公司诉瑞典国际航空速递公司案
1993年5月，美国Williams牙科公司把50盎司的镶牙金和一些仪器交给航空承运人---瑞典国际航空速递公司。Williams牙科公司的员工再三检查过镶牙金后，密封包装并放在提桶中，并将提桶装箱以便于装运。航空运单附注中注明适用《华沙公约》。当货物抵达瑞典的买方时，提桶上的安全密封条已经被破坏，镶牙金不见了。Williams公司索取镶牙金的价值23 474美元，但遭到了承运人的拒绝。Williams牙科公司为此向美国纽约南部管区联邦地区法院提起诉讼。被告国际航空速递公司认为，根据《华沙公约》的规定，每磅货物的赔偿责任以9. 07美元为限，故其责任只限于1 262美元。
但原告认为应不受此限定的约束，因为其已事先声明了货物的价值为23 474. 50美元，并单独向海关声明其中黄金的价值。
法院法官判决：原告胜诉。 法院认为：“原告在交货之前，已经声明了货物的价值，并暗示同意缴纳更多的运费。”应适用《华沙公约》的例外条款。
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2、Winchester Fruit有限公司诉American Airline公司案(2002)
原告（Winchester Fruit有限公司）在伦敦收到被告(American Airline公司)从南美巴拉圭空运过来的桃子时发现：该批桃子严重变质。专家认为，原产地的气候、到达伦敦前经停的航站环境等是该批桃子损坏的主要原因。伦敦中区的郡法院判决指出：根据修订的《华沙公约》第18条，索赔人首先不仅必须证明货物托运时处于良好状态而到达时有损害的情形，而且必须证明空运期间发生了导致损害的事件，然后，主张免除责任的承运人才有义务举证存在该公约中的免责事由。
第四节 铁路货物运输法 第五节 国际货物多式联运
第六节 海上事故及处理
1、甲、乙两艘船舶相撞，甲船负1/4过失，乙船负3/4过失。假设两船都不涉及海事索赔责任限制。目前甲船损失为100万美元，乙船损失为50万类元。
在本案中，甲船负有1/4过失责任，应赔偿乙船损失50 X 1/4= 12.5万美元，乙船负有3/4过失责任，应赔偿甲船损失100 X 3/4= 75万美元，相互冲销，则乙船实际赔付甲船62.5万美元。
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